pelli

Katten skrev nyss om klimatkompensation och nämnde då atmosfair.de som säljer koldioxidkompensation till ett pris av €23/ton CO2 (ca 22 öre/kg CO2).

Samtidigt kan man läsa på wikipedia att utsläppsjätten USA släpper ut 20 ton CO2 per capita årligen. Att kompensera detta skulle kosta mindre än 5000 kr/år per person. Sverige släpper ut omkring 5 ton CO2 per capita, så här skulle det kosta drygt 1000 kr/år per person.

I vilket fall släppte Sverige år 2006 ut drygt 50 miljoner ton CO2, vilket motsvarar 11 miljarder. Statsbudgeten verkar ligga strax under 1000 miljarder, så det är drygt 1%.

(Notera att även om atmosfairs pris är korrekt så lär det inte finnas jättemycket tillgång på så billig klimatkompensation. När efterfrågan stiger, såsom ifall exempelvis Sverige bestämmer sig för att klimatkompensera alla sina koldioxidutsläpp, så kommer priset att öka. Notera även att siffran på koldioxidutsläpp inte omfattar alla koldioxidutsläpp, och inte heller utsläpp av andra växthusgaser, och antagligen tillskrivs vi inte heller utsläpp i andra länder som orsakas av oss.)

För övrigt är privat klimatkompensation av enstaka företeelser en lite konstig idé. Varför har flygresenären råd/lust att kompensera för just flygresan men ingenting annat? Anser han/hon sig ha mycket mer rätt att orsaka alla andra utsläpp, såsom bilresor, att de inte behöver kompenseras alls, medan flyget måste kompenseras fullt ut? Eller har han/hon bara råd att kompensera med exempelvis 300kr/år?

PS: En liter bensin ger drygt 2 kg fossil koldioxid och borde alltså kosta ca 50öre i koldioxidkompensation.

Vi känner alla till dopplereffekten som gör att exempelvis sirenerna på ambulansen låter ljusare när den kommer emot oss och mörkare när den åker bort från oss. (Kan det till och med vara så att fart-uttrycket "zoooom" emulerar just denna effekt?)

Det intressanta med detta är att man genom att jämföra de två frekvenserna (i det idealiska fallet då ljudkällan skickar en ren frekvens) kan räkna ut ljudkällans hastighet.

Om f1 och f2 är frekvenserna före och efter, och c är ljudets hastighet (ca 340 m/s), kan ljudkällans hastighet v uttryckas som:
v = (f1 - f2)/(f1 + f2) * c = [(f1/f2) - 1]/[(f1/f2) + 1] * c

Det sista uttrycket är intressant eftersom det bara omfattar förhållandet (f1/f2) mellan frekvenserna, vilket är något musiker kan uppfatta utan att ha absolut gehör - det motsvarar nämligen olika intervall. Det svåra är att kunna jämföra den första tonen med den andra tonen som kommer en stund senare utan att påverkas av glidningen mellan dem. Effekten blir densamma på alla frekvenser, så ljudet måste inte vara en ren ton för att det ska fungera.

Här är en tabell över intervall och motsvarande hastigheter:
Liten sekund: 35 km/h
Stor sekund: 71 km/h
Liten ters: 106 km/h
Stor ters: 141 km/h
Ren kvart: 176 km/h
Tritonus: 210 km/h
Ren kvint: 244 km/h
Liten sext: 278 km/h
Stor sext: 311 km/h
Liten septim: 344 km/h
Stor septim: 377 km/h
Ren oktav: 408 km/h
Dubbeloktav: 735 km/h
Trippeloktav: 953 km/h

Ett litet problem med denna metod är att man måste jämföra frekvensen då ljudkällan färdas ungefär rakt emot en med den då ljudkällan färdas ungefär rakt ifrån en. Den måste alltså passera relativt nära för att man ska få en bra mätning.

Applikationer:
* Utryckningsfordon, som sagt. Det verkar som att det utanför Sverige är vanligast med sirener där tonen pendlar upp och ner kontinuerligt, så att det är svårt att hitta två toner att jämföra, men att svenska utryckningsfordon använder sirenen som växlar mellan två toner och därmed lämpar sig för hastighetsuppskattning (även om det är svårt).
* Formel 1-bilar. På raksträcka vid konstant hastighet ger motorn ifrån sig en konstant frekvens som borde vara relativt lätt att mäta på.
* Propellerflygplan. Dessa flygplan ger ifrån sig en konstant frekvens som borde vara lätt att jämföra, men frågan är hur man ska göra för att komma tillräckligt nära. Modellflygplan är nog lättast.
* Jetflygplan. Motorerna brukar ge ifrån sig en hög ton, men problemet är att höra den när planet passerat och bullret överröstar allt.
* Vanliga bilar. Det lär krävas mycket träning för att kunna urskilja en ton ur en bils brus, men i teorin är det möjligt :p

Efter Ryanairs biljett(pris)system kommer här en begränsad utläggning om SJs. Inga garantier för korrrekthet lämnas.

Hos SJ kan man köpa tre olika sorters biljetter, från billigast till dyrast:
* Ej ombokningsbar. När biljetten är köpt kan man inte avboka.
* Ombokningsbar. Avbokar man får man en värdecheck som gäller i 90 dagar (på valfri sträcka, men bara vid ett köptillfälle).
* Återbetalningsbar. Avbokar man får man pengarna tillbaks.

I biljettpriset ingår en bokningsavgift på vanligen 7%/12% (köp utan/med kontakt med levande människa) av nettopriset, dock lägst 5kr/20kr. Dessa pengar fås inte tillbaks vid ombokning/återbetalning.

Den återbetalningsbara biljetten kostar vad som kan betraktas som fullpris - det man skulle få betala om man köper biljetten ombord på tåget (minus ombordavgiften på 50kr, om jag minns rätt). Detta priset ändras alltså inte med tiden.

De två rabatterade varianterna släpps 90 dagar innan avgång. Priset börjar lågt (95kr för den billigaste brukade reklamen vara förr), och höjs allt eftersom platserna går åt eller avgångstiden närmar sig (jag har inte lyckats lista ut exakt hur). Sambandet mellan de tre priserna är att rabatten (jämfört med fullpris) på den ombokningsbara biljetten är 20% mindre än rabatten på den ej ombokningsbara.

SJ formulerar sig dock omvänt: Den billigaste biljetten är baspriset, och på det läggs en avgift för ombokningsbarhet/återbetalningsbarhet. Då kostar ombokningen 20% av återbetalningen.

Dessutom åtnjuter alla upp till 26 år samt studerande reducerat pris - 15% rabatt (i 2kl). Två barn upp till 15 år reser gratis (bortsett från bokningsavgiften på 5kr/20kr) tillsammans med "vuxen". Så många personer under 15 år som möjligt ska alltså köpa barnbiljett, även om det innebär att en ungdom behöver köpa vuxenbiljett istället för reducerat. Är man två varav en under 15 sparar man 40%; är man tre varav två under 15 sparar man 60%. Frågan är vad SJ tycker om detta förfarande.

Här är fullpriser för Linköping C-Stockholm C (priserna varierar dock +-1kr):
X2000: 2kl 686kr, 2kl red 584kr, 1kl 910kr
Regionaltåg: 2kl 284kr, 2kl red 241kr, 1kl 605kr

Syftet med detta komplicerade biljettsystem är (förstås att tjäna pengar genom) att fylla tågen. SJs sista vapen mot tomma platser är sista-minuten-biljetter (som kan köpas upp till 24 timmar innan avgång av dem som reser till reducerat pris samt alla över 65 år) och auktionsbiljetter (utropspris 1kr på tradera max 48 timmar innan avgång).

På senare tid har SJ börjat kräva att man uppger resenärernas namn när man köper de rabatterade biljetterna, för att förhindra att folk köper på sig biljetter när de är billiga för att sedan sälja dem dyrt. Detta är nödvändigt, men jag gillar inte deras mål att även fullprisbiljetterna ska bli personliga.

Som jag antagligen har skrivit förr använder jag alltid kort istället för kontanter när det går.

Igår köpte jag dock print credit i plodgen för att kunna skriva ut mina två CATAM-projekt här istället för på CMS, och då var jag tvungen att använda en av de två £5-lappar som var de enda kontanter jag hade i plånboken.

Efter lunch idag gick jag till Ryman för att köpa gem till bland annat CATAM-projekten, och då var köpeskillingen på £1.16 för liten för att de skulle låta mig använda kort, så jag använde mina enda återstående pengar.

Sedan handlade jag på Sainsbury's, och som jag brukar göra när jag har mynt stoppade jag i dem först i automaten, för att sedan betala resten med kort. Tyvärr råkade det bli så att jag handlade för £3.85, så att det blev £0.01 kvar att betala efter att jag stoppat i all växel från förra transaktionen, och Sainsbury's vägrade ta emot mitt kort då (antar jag, apparatens felmeddelande var intetsägande), vilket var lite konstigt eftersom jag har lyckats betala så lite som £0.60 med kort förr. Det slutade med att ett biträde hämtade en penny och gav mig så att jag kunde betala.

(I och för sig hade jag tagit ut £50 mellan Ryman och Sainsbury's, men jag hade ingen lust att bryta en £10-lapp för £0.01.)

En vis man sade en gång (i en kommentar på aftonbladet.se) att att flyga Ryanair är som att åka stadsbuss, men med tanke på den komplicerade prissättningen skulle jag dock hellre likna Ryanair vid SJ :p

När jag köper en Ryanair-biljett förväntar jag mig, precis som när jag köper en (2kl) SJ-biljett, inget av följande:
* Gratis mat / snacks / förfriskningar
* Obegränsat bagage
* Ekonomisk kompensation för omkostnader vid force majeure
* Lättnavigerat biljettsystem :p
Jag förstår inte varför vissa kräver högre servicestandard av flygbolagen bara för att deras fordon flyger. Jag skulle tro att det härstammar från den tid då flyget var en lyxvara och de rika som flög gärna betalade extra för servicen.

För övrigt fungerar biljetterna mellan Stockholm-Skavsta (NYO) och London-Stansted (STN) såhär:

* Varje biljett har ett baspris (vanligen £9.99/99kr om man bokar tidigt)
* Till det ska "taxes/fees" läggas, à £23.06/246.29kr NYO-STN och £29.97/322.97kr STN-NYO, såvida biljetten inte är "NO TAXES", vilket den är om man bokar tidigt.
* £5/55kr tillkommer för online-check-in
* £5/55kr tillkommer för kortbetalning (går numera inte längre att undvika på ett vettigt sätt)
* Man kan köpa plats för väskor på max 15 kg till ett pris av £15/165kr för en eller £50/550kr för två (ännu dyrare under sommaren)

Om biljetterna säljer dåligt sänker Ryanair baspriset och tar bort skatten, och tvärtom om de säljer bra.

Protip: Köp inte bagaget förrän några dagar innan avresa. Det kostar inte extra (vad jag vet), men du slipper förlora pengarna om du ångrar resan, och dina pengar spenderar lite extra förräntande tid på ditt bankkonto.

Ur en helhetssynpunkt kan man nog säga följande om den direkta miljöpåverkan i form av koldioxidutsläpp från ett flygstopp över delar av Europa:

Positivt:
* Vissa resenärer har valt att ställa in sin resa helt.
* Vissa kortväga resenärer har valt andra, mindre koldioxidutsläppande alternativ.
* De resor som ändå blir av under perioden - vare sig i tid eller försenade, med flyg eller med andra färdmedel - blir effektivare eftersom fordonen är fullpackade.

Negativt:
* Långväga resenärer in till Europa har landat på helt fel ställen vilket orsakar extra marktransporter, men inte nödvändigtvis en reduktion i flygsträcka.
* Generellt går flyg raka vägen mellan start och mål medan en landresa kan behöva ta omvägar med extra utsläpp som följd.
* Trängsel på vägarna (om det blev någon) ökar koldioxidutsläppen för bil- och bussresor.

Kommentera gärna med mer idéer.

Det skulle vara intressant att veta hur mycket koldioxid som egentligen sparades, jämfört med hur mycket flyget släpper ut vid normal operation.

Angående koldioxidutsläppen från själva vulkanen hoppas jag att klimatforskarna redan tagit hänsyn till vulkanutbrott i sina modeller - allt annat vore korkat.

Jag skulle egentligen flugit på torsdageftermiddagen, men på förmiddagen fick jag läsa på aftonbladet att alla flygningar skulle ställas in på grund av vulkanaska. När läget inte förbättrades på fredagen tänkte jag (och lyckades övertala Hans) att safe är bättre än sorry så vi bokade en episk tågresa från Sverige till England. (För övrigt är Deutsche Bahns hemsida ett väldigt bra ställe att boka episka tågresor på.)

Igår tisdag var det fortfarande flygstopp, så då bar det alltså av, med X2000 från Stockholm C på förmiddagen för Hans del, medan jag hoppade på i Linköping C vid lunchtid. Tåget avgick några minuter sent och vi anlände Köbenhavn H på eftermiddagen omkring en halvtimme sent.

Vi hade dock fortfarande en marginal på två timmar, som vi spenderade på att äta på Burger King vid det stora torget (det finns bara ett) samt på att köpa bröd och gifflar på Netto längre in i staden.

Omkring kvart i sju avgick CityNightLine från Köbenhavn H, och vi hade plats i en 6-bäddskupé som vi delade med en familj som åkte mellan Oslo och Bryssel. Det var häftigt att de fyra ungarna, ca 5-15 år gamla, blandade norska, flamländska/holländska och engelska friskt.

Ganska exakt tolv timmar senare anlände vi Köln Hbf, men från att ha varit först i ett tåg från Köbenhavn med vagnar mot Amsterdam, Basel och München var vi nu sist i ett tåg mot Amsterdam med vagnar från Köbenhavn, Mockba och (antagligen) Praha.

Den norsk-belgiska familjen skulle med Thalys till Bryssel som skulle avgå samtidigt som vi kom in eftersom vi var en halvtimme sena, men de hann antagligen med det. Vi hade däremot två timmars marginal (dels för att marginal är bra, och dels för att Deutsche Bahn inte kunde boka Thalys), så vi åt frukost nedanför katedralen på en parkbänk vid floden.

ICE-tåget från Köln Hbf till Bruxelles-Midi var mer än fullsatt och folk stod i gångarna. Vi hade däremot sittplats, så vi fick sitta under den två timmar långa resan.

I Bruxelles-Midi gick vi igenom Eurostar-incheckningen, en Schengen-passkontroll, en säkerhetskontroll, och en UK Border-kontroll för att komma till tåget. Vi fick varsitt boarding-pass men det kontrollerades aldrig.

Eurostar-tåget var fulare än jag hade förväntat mig, men snabbt gick det iallafall.

Två timmar och en tidsomställning senare, 12.33, steg vi av på St. Pancras International i London. Det tog 20 minuter att gå hela tågets längd och komma ut ur stationen tillsammans med alla andra resenärer, och sedan gick vi över gatan för att komma till King's Cross.

Det var 20 minuter kvar till ett direkttåg till Cambridge, så vi hann köpa lunch på Burger King för att äta på tåget. Trots det avreglerade tågsystemet gick det lätt att köpa biljett (bortsett från lite kortstrul). Det var bara att välja destination (Cambridge) och biljettyp (Anytime single). Visserligen kostade det £20 för 100 km, men resan tog bara 40 minuter.

När tåget rullade ut från spår 8 fick jag syn på en skylt på perrongen som det stod "Platform 9 3/4" på, men jag hann inte kolla under den om det fanns ett handtag innan den försvann utom synhåll. Det var konstigt att skylten satt på perrongen mellan spår 8 och 9, men det är ju förstås eftersom det inte finns någon perrong mellan spår 9 och 10 (och Rowling failade lite).

Sen fick vi släpa våra väskor hela vägen från tågstationen till Trinity. Totalt dörr till dörr tog resan drygt 27 timmar.

Innan övergångsstället mellan St. Pancras och King's Cross fick jag för övrigt en lapp om att jordens undergång var nära (ungefär samma budskap som på den lapp jag fick av två unga Jehovas-vittnen för några veckor sedan), och den innehöll bland annat följande text:

THE SCEPTICS SAY:- "We have heard all this before, but nothing has ever happened."
THE BIBLE SAYS:- in 2 Peter 3 v 9 :- " The Lord is not slack concerning His promise, as some men count slackness; but is long suffering to us-ward, not willing that any should perish but that all should come to repentance. " Do you listen to the sceptics or God's word -
THE BIBLE?

Följande är en förenklad fysikalisk modell av en bil. Det finns inga garantier för korrekthet. Den läsare som inte är intresserad av detaljer kan hoppa över allt som inte är fetstilat.

Energibalansen för en bil ser ut som följer:
* Energi förloras genom friktion. Denna omfattar bland annat friktion i motorn, mot vägen och mot luften.
* Energi tillförs genom bränsle. Vi antar att varje liter bränsle lämnar samma mängd energi i motorn och tar med sig resten ut med avgaserna.
* Energi förloras genom inbromsning.
* Energi lagras i/hämtas från bilens potentiella energi.
* Energi lagras i/hämtas från bilens rörelseenergi.
Enligt energiprincipen måste summan av dessa energiförändringar bli noll. Det är lättast att tänka att den sista posten (rörelseenergiförändringen) beror på alla andra - om man inte gasar tillräckligt saktar bilen ner, gasar man för mycket accelerar bilen.

Över en bilfärd kan man säga följande om den totala energiförändringen för varje post:
* Friktionen innan växellådan, bland annat inuti motorn, ger upphov till en energiförbrukning som är proportionell mot antalet varv motorn snurrat.
* Friktionen efter växellådan, bland annat mot vägen, ger upphov till en energiförbrukning som är proportionell mot sträckan bilen färdats.
* Luftmotståndet ger upphov till en energiförlust per sträcka som är kvadratisk mot hastigheten. Att färdas sträckan s med hastigheten v kostar alltså k*v^2*s i luftmotstånd.
* Energitillförseln från bränslet ger upphov till en energitillförsel som är proportionell mot mängden bränsle.
* Inbromsning leder bara till energiförluster.
* Det totala utbytet med den mekaniska (potentiell och rörelse-) energin är skillnaden mellan bilens mekaniska energi vid start och vid mål.

Slutsatsen är att bränsleförbrukningen för en given bilresa (given färdsträcka, start- och slutpunkt, och start- och sluthastighet) påverkas av:
* Växeln, som ska vara så hög som möjligt för att motorn ska snurra så få varv som möjligt under färden.
* Hastigheten genom luftmotstånd, som ska vara så låg som möjligt för att minimera luftmotståndet.
* Inbromsningar, som man ska undvika för att inte slösa energi.
Däremot påverkas inte bränsleförbrukningen av hastigheten genom rullfriktion, av hastighetsförändringar eller av höjdförändringar.

Vanligtvis får man lära sig i eco-driving-skola att:
* Köra på så hög växel som möjligt och hoppa växlar i accelerationen för att åstadkomma detta.
* Använda motorbromsen (släppa gaspedalen när motorn går över 1300rpm så att bränsletillförseln stryps) istället för fotbromsen.
* Planera körningen för att undvika onödiga inbromsningar och stopp (vid stopp kör man på friläge och får 0 meter per motorvarv).

Det är dock lätt att tolka några av dessa regler fel. Att man kan använda motorbromsen på högsta växel utan att trampa på bromspedalen och att man kan köra utan stopp är symptom på en miljövänlig körstil med god planering, inte orsaken till den:
* Om man hamnar i en situation där man måste bromsa mer än motorbromsen spelar det ingen roll om man växlar ner för att ta hårdare motorbroms eller om man använder bromspedalen - det blir bara 0 liter/min i vilket fall. Det man skulle ha gjort är att börja bromsa tidigare.
* Om man hamnar i en situation där man vet att man kommer behöva rulla väldigt långsamt för att inte stanna kan det i vissa fall vara bättre att bromsa in mjukt och stå still istället för att bromsa hårt och sedan krypa fram.

Hittills har modellen antagit att motorn alltid måste vara igång under färden och att utväxlingen mellan motor och hjul är ändlig. I verkligheten har man dock en kopplingspedal och man kan också stänga av motorn (sedan kan man fundera över om det är bra under färd eller inte). Under dessa nya antaganden gäller: * För att minimera antalet varv motorn går ska man (åtminstone vid höga hastigheter) inte ha motorn ikopplad hela tiden. Istället ska man accelerera upp till en given maxhastighet, koppla ur (och eventuellt stänga av motorn) så att motorn bara går på 1000 rpm (eller 0rpm), vänta tills billen saktat ner till en given minhastighet, och upprepa. Detta sparar i teorin ca 5% (10%) av bränsleförbrukningen för en S60 på motorväg. Dock förlorar man lite i luftmotstånd på grund av den ojämna hastigheten.
* Stäng alltid av motorn när du står stilla. Om du närmar dig ett stopp är det lika bra att rulla fram (under motorbroms) och slå av motorn som att försöka klämma ur så mycket motorbroms som möjligt.

Slutligen lite kommentarer om bränsle vs tid:

Det faktum att vi kör 110 km/h när det är tillåtet istället för lite långsammare betyder att vi värderar tidsvinsten mer än bränslebesparingen (ur både ekonomiskt och ekologiskt perspektiv). Utifrån att bränsleförbrukningen i höga hastigheter domineras av det kvadratiska luftmotståndet, dvs bränsleförbrukningen per sträcka är proportionell mot hastigheten i kvadrat, kan man räkna ut att det innebär att vi inte är villiga att offra ~1% av tiden för ~2% av bensinförbrukningen. För en personbil (~0.1 liter/km) på motorväg (~100 km/h) innebär det att 1 timme är mer värd än 20 liter bensin.

I lägre hastigheter får man inte lika mycket bensin för samma tid, så där är det ännu mindre värt att köra långsamt. Därmed är det lönsamt att accelerera upp till maxhastighet även på korta sträckor, så länge man kan motorbromsa optimalt i slutet. Regeln för all körning är alltså: Gasa järnet tills du slår i hastighetsgränsen eller måste börja sakta in.

För övrigt ska man (om man inte använder kopplingstekniken ovan) på motorväg välja den maximala hastighet man kan tänka sig att köra i, och behålla den under hela sträckan, oavsett omkörningar och backkrön.

Det faktum att det finns en gräns för hur mycket tid man är villig att offra för att spara en viss mängd bränsle sätter också en gräns för hur mycket man är villig att motorbromsa (i bemärkelsen inte bromsa lika hårt som man skulle kunna göra), eftersom det är att byta tid mot bränsle. Om L är lönsamhetsgränsen bränslevolym/tid och F är förbrukningen bränslevolym/tid (= bränslevolym/sträcka * hastighet) vid hastigheten v, så är det bara lönsamt att utföra ren motorbromsning från v till v2=v*L/(F+L). Det bästa sättet att ta sig till en lägre hastighet är alltså att motorbromsa från v till v2 och sedan trampa bromspedalen i botten tills man uppnått rätt sluthastighet. Det faktum att man körde i hastigheten v tidigare innebär som sagt att L >= 2*F, så L/(F+L) >= 2/3. Alltså ska man om man vill vara konsekvent aldrig motorbromsa bort mer än en tredjedel av hastigheten.

Jag har i inlägget inte tagit hänsyn till bland annat:
* Den varierande energi som försvinner med avgaser och med kylvätskan (även om den senare är delvis inbakad i friktionen inuti motorn).
* Tiden det tar att växla.
* Att trafiken (andra trafikanter, rödljus) är delvis oförutsägbar så att man inte kan planera sin körning perfekt.

Jag har den senaste månaden massakrerat flera musikstycken i tjänsten, genom att pressa in dem i det stela tvåpotensformatet (som jag för övrigt anser är en mycket bra standard) så att takterna hamnar i grupper om framförallt 8 eller 16.

Mitt svårast sargade offer har genom extrainsatta repriser och strykningar omvandlats från 4+8+6+16+5+8+19+5 till 2+16+16+16+16 alternativt 2+8+16+8+16. Detta kom jag att tänka på idag när en balettelev frågade mig efter lektionen vad det var för stycke jag hade spelat. Tyvärr kommer hon bli besviken för originalversionen är inte alls lik vad jag spelar (och min tolkning är självklart bättre :p).

En sak jag stör mig på är att av de stycken jag spelar avviker de flesta avvikande stycken från tvåpotensformatet på ett och samma löjliga sätt: Extratakter där ingenting av intresse händer. Dessa takter visas ingen nåd, och jag tror inte heller någon märker att jag hoppar över dem. Man skulle kunna tro att de har satts dit bara för att kompositören inte ville göra stycket i tvåpotensformat.

Nedan följer en krånglig beskrivning av min slakt av ovanstående stycke:

Höj tempot 50%
Stryk takt 1-2
Upprepa takt 5-12 och stryk takt 13-18 / Upprepa takt 9-12 och stryk takt 15-16 / Upprepa takt 13-14 / [stryk takt 13-18 utan upprepning]
Stryk takt 39 (SHOW NO MERCY!)
Upprepa takt 40-43 med h.h. en oktav lägre / [stryk takt 43-46]
Stryk takt 56 (TAKE NO PRISONERS!)
Ersätt takt 64 med något i E-dur.
Stryk takt 65-66 (THIS IS SPAARTAAAAA!)
Stryk takt 67-71 (WTF?)

För övrigt har jag uppnått (vad man något felaktigt skulle kunna kalla) break-even i jobbet: Jag investerar lika många timmar som jag får betalt för, iallafall på tisdagar.

Den norra är märkt "söder", medan den södra är märkt "norr". Varför?

OBS! Detta är en konventionell gåta, inte en albatross. Nedan följer SPOILERS.

Förtydligande: Detta är ett fenomen som jag bara känner till ett exempel på, men som har en rimlig anledning och bara kan uppstå under särskilda förhållanden.

Ledtrådar:

1. Detta fenomen uppstår främst när det finns en nordostlig/sydvästlig trend med lokala variationer.

2. Storbritannien är ett av de få länder i världen där fenomenet istället uppstår vid trender i den vinkelräta riktningen (nordvästligt/sydostligt).

3. Exemplet utgörs av två nästan identiska restauranger (därav behovet att kalla den ena "restaurang norr" och den andra "restaurang söder"). Dessa byggdes antagligen samtidigt, bara ett stenkast ifrån varandra.

4. Frågan är inte så mycket var, utan snarare vart.

Svar: Här. Ditåt?

För övrigt kom jag att tänka på detta medan jag åtnjöt en god vegetarisk planka för 89 kr på den norra restaurangen, dvs "restaurang söder". Slutsatsen man kan dra är att det finns god vegetarisk mat, men man måste köra 100 km tur och retur för att kunna äta den :p

Den 3/10 2009 pantade jag tre burkar värda 0 kr styck och fick ett pantkvitto på 0 kr. Streckkoden är "9 999900 000009", ifall ni vill mygla till er 0 kr.

Idag pantade jag flaskor till ett värde av 15 kr, men när kvittot skulle komma ut missade det hålet i plastskalet på pantmaskinen. Istället för att komma rakt ut åkte det neråt på insidan av skalet. Det, tillsammans med min ledsna min, måste varit det roligaste någon sett ifall han/hon hade tittat. Det tog iallafall inte lång tid att att skjuta ner kvittot ännu längre tills bakkanten kom till hålet och sedan pilla ut det.

Detta påminner för övrigt om en observation jag och Ian gjort med våra hallkvitton, nämligen att det går att se på kvittona när kvittorullen i kassaapparaten börjar ta slut (innan den rosa randen som signalerar akut pappersbrist kommer): Kvittona som kommer från den innersta delen av rullen är mer krökta!

Östgötatrafiken bytte som bekant nyligen till ett nytt biljettsystem med kontaktlösa kort. Istället för att ha olika busskort till olika syften har nu resenären ett enda kort, "resekortet". Kortet kan innehålla såväl "reskassa" (värdekort) som "periodbiljett" (periodkort).

Det stora felet med detta system är dock i min mening att man inte optimerat tillräckligt för de vanligaste operationerna.

Det absolut sämsta är att man ska göra olika beroende på om man kommer från ett bussbyte (punkt 3/5 i listan nedan) eller inte (2/4). Reskasseresenären måste själv aktivt komma ihåg att han redan har åkt med en buss tidigare för att slippa betala igen. Om resenären inte är medveten om detta betalar han dubbelt, och om han är medveten men inte vet om den förra biljetten fortfarande gäller måste han provavläsa kortet först, vilket slösar tid.

Här har man valt att prioritera det sällsynta fallet att resenären vill köpa en ny biljett trots att han redan har en giltig sådan (6/7), på bekostnad av det väldigt vanliga fallet att resenären vill fortsätta på eller utvidga den biljett han redan har (3/5). Det vettigaste är självklart att byte antas om inte resenären uttryckligen trycker på en "extra biljett"-knapp eller säger till föraren.

Det andra stora felet är att reskassa på landsbygden (4/5) tar väldigt många tryck på förarens touchscreen (vad jag vet minst 6, se nedan), trots att det är väldigt vanligt. Systemet verkar vara gjort för att man lätt ska kunna välja olika exotiska alternativ, men det är inte alls bra för just den restyp som torde utgöra majoriteten av förarens försäljning: Enkel resa till en destination med en enda person/familj.

Här är mitt förslag på ett system som i de flesta fall klarar sig med 3 eller mindre knapptryck (heter det en knapp även när skärmen den är på är en touchscreen?):

När bussen stannar vid hållplatsen aktiveras "betalningsläget", antingen manuellt eller automatiskt. I detta läge visas följande på skärmen:
* Vänsterspalt (80% av skärmbredden): Lista över alla zoner bussen åker genom, i ett 4x3-rutnät. (Vad jag vet stannar 540 i flest zoner, och det är endast 10 st).
* Högerspalt (20% av skärmbredden): En meny-knapp som tar föraren till alla andra funktioner, 4 knappar med symboler för biljettyp, och en OK-knapp för att aktivera läsaren.

Föraren trycker på destination och biljettyp, som blir markerade, och trycker sedan på OK. När OK-knappen trycks aktiveras läsaren med den destination och bijlettyp som är markerad för tillfället, och resenären håller upp sitt kort för avläsning. (Byte hanteras automatiskt.)

Om föraren råkar trycka fel destination eller biljettyp är det bara att trycka på den rätta istället, innan han trycker på OK-knappen. Om flera ska åka likadant är det bara att trycka på OK igen då destination och biljettyp förblir markerade efter varje köp. Det går också att bara ändra den ena. Ofta behövs det alltså färre än 3 knapptryck.

---
Här är de vanligaste operationerna, i vanlighetsordning efter min gissning (Gammal metod i parentes):

1. Åka på periodbiljett. Håll upp kortet framför läsaren. (Stoppa ner periodkortet i läsaren.)
2. Kort resa med reskassa. Välj biljett på apparaten, läs av kortet. (Stoppa ner värdekortet. Kortet vet vad du ska ha för biljett, annars får du säga till föraren.)
3. Byte till kort resa med reskassa. Läs av kortet utan att välja biljett, annars köps en extra biljett. (Stoppa ner värdkortet. Inga pengar dras om du redan betalat en gång.)
4. Lång resa med reskassa. Säg destination och biljettyp till föraren. (Säg destination och biljettyp till föraren.)
5. Byte till lång resa med reskassa. Säg destination och biljettyp samt att det är ett byte till föraren. (Säg destination och biljettyp till föraren.)
6. Kort resa, två(?) på samma reskassa. Välj biljett på apparaten, läs av kortet, upprepa. (Stoppa ner värdekortet två gånger om båda ska ha den förprogrammerade biljetten. Tala med föraren annars)
7. Flera på samma reskassa, förutom punkt 6. Tala med föraren. (Tala med föraren. Se till att få kvitto då värdekortet inte kan spara informationen för byte eller biljettkontroll.)
8. Saldoförfrågan. Tryck saldo, läs av kortet. (Tala med föraren.)

Såhär har jag gissat att knapptrycken fördelas vid en genomsnittlig reskasseresa på landsbygden (denna beskrivning stämmer med vad jag såg en gång när Adam betalade men inte vad Matilda såg idag när jag betalade):
* Tryck på en knapp för att påbörja processen.
* Bläddra nedåt i listan över destinationer. (Listan ligger i vänsterspalten och har 4-5 val per sida.)
* Tryck på destinationen.
* Tryck på en knapp för att godkänna destinationen.
* Tryck på biljettyp (vuxen/ungdom/pensionär/familj) för att öka dess antal med 1.
* Tryck på en knapp för att godkänna biljettypsantalen.
* Tryck på en knapp för att godkänna biljetten och priset.
* Tryck på en knapp för att aktivera läsaren.

Vi har en Volvo S60 som har dragits med ett problem med följande symptom:

* Bränslemätaren står på noll.
* Bakluckan går inte att öppna på normalt sätt. (Man måste pilla loss en plastbit och stoppa in nyckeln, istället för att öppna med knappen på luckan.)
* Belysningen inuti bagageutrymmet fungerar inte.
* Bakdörrarna låses inte. (Men larmet går om man öppnar dem)

Problemet har uppstått två-tre gånger förr och blivit avhjälpt på verkstaden, och senaste gången kom serviceteknikern fram till att det bara var att dra ut och sätta tillbaks en säkring.

Anledningen är alltså troligen att REM (Rear electrical module) hängt sig och behöver startas om genom att man tillfälligt bryter strömmen. I vår bil är det säkring nr 1 i säkringscentralen i bagageutrymmet, men i nyare bilar verkar det vara nr 5.

Frågan som kvarstår är hur felet uppstår. Tidigare gånger har det varit i samband med att vi fyllt bagageutrymmet, men idag föregicks det istället av att motorn tog lång tid att starta och dessutom lade av igen om man inte gav extra gas under tomgången.

Nyligen har jag sett två bilar köra mot rött:

1. På Industrigatan vid korsningen med Grenadjärgatan. En högersvängande lastbil fick grönt och när den körde körde också en personbil i vänsterfil rakt fram. (Detta har hänt förr.) Det var tur att bilarna från höger (som antagligen hade grönt) redan tagit slut.

2. På Järnvägsavenyn vid korsningen med Järnvägsgatan (framför Centralstationen). När vänstersvängande (som många bussar kör) fick grönt körde även en högersvängande bil ut. Denna kom inte långt för de gående på megaövergångsstället var i vägen.

Detta indikerar att många rödljuskörningar uppstår när en angränsande fil får grönt och fordonen bredvid börjar åka.

Igår, 1 april, hände inget roligt som jag minns.

I förrgår hände däremot tre roligaste saker:

1. Några tjejer på bussen hade vikt in kanten på en chipspåse för att komma åt chipsen bättre. Det var riktigt smart, men också roligt, och i en efterföljande undersökning visade det sig att 40% redan känner till detta knep.

2. Jag såg ett jättestort plastcocktailglas.

3. Någon yttrade "Vi är två och två... ungefär" och jag tolkade det som "Vi är ett jämnt antal... ungefär".